Escrito por: Natalia Gil, Asistente de Gerencia del Grupo Puerto de Cartagena

La innovación, la transformación digital y la necesidad de reinventarse y simplificarse, son algunas de las palabras clave que deben comenzar a marcar un nuevo rumbo para la industria logística y portuaria. Sin embargo, para entender de dónde nace esta necesidad de un nuevo rumbo, es importante comprender el panorama completo de lo que actualmente sucede en este sector: La crisis de contenedores. 

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Comenzar a entender la crisis, convendría enfocarnos en ciertos conceptos, que si bien pueden parecer técnicos o conocidos mucho más por los economistas, realmente explican lo que está pasando hoy en el mundo marítimo y logístico sobre la crisis de contenedores: la teoría de oferta y demanda, y el concepto de elasticidad.

La teoría de la oferta y la demanda describe cómo funciona una economía de mercado, donde el precio es definido por la relación entre compradores y vendedores. Cuando la demanda crece y todos los demás elementos del mercado permanecen constantes, el precio de un producto se incrementa y viceversa. Asimismo, cuando la oferta decrece y todos los demás elementos del mercado permanecen constantes, el precio sube al haber mayor cantidad de compradores que vendedores. El objetivo de una economía de mercado es siempre encontrar el equilibrio entre lo que los compradores necesitan y lo que los vendedores ofrecen.

¿Qué pasa cuando un disruptor genera un desbalance entre la oferta y la demanda?

Uno de los mayores disruptores de la economía de mercado en la historia reciente de la industria marítima y portuaria: la pandemia del coronavirus.

La Covid 19 ha sido considerada por algunos como un cisne negro, un concepto acuñado por el filósofo libanés Nassim Taleb, con el cual busca describir un evento sorpresivo y dominante, de gran impacto cultural y socioeconómico, que una vez acontecido, se analiza en retrospección, haciendo que pareciera predecible.

A comienzos del año 2020, cuando la pandemia penetraba cada rincón del mundo, muchos análisis y proyecciones se hicieron. La parálisis del comercio era inminente. Algunos decían que los volúmenes caerían hasta un 36% y que la recuperación tardaría hasta 3 o 4 años en darse. Durante el II trimestre de ese mismo año vimos cómo el mundo entero se puso en cuarentena y las cifras, todas, se fueron a pique. Las exportaciones alcanzaron a caer más de un 30% en el mes de abril del año 2020.

Pero el cisne negro nos sorprendió. Así como inesperadamente apareció a desbalancear todo, la rápida respuesta de los países frente a la pandemia generó a partir del tercer trimestre de 2020 una recuperación histórica. El comercio empezó a batir récords de crecimiento y la industria marítima, que se había preparado para un tiempo largo de escasez, se enfrentaba al reto de incrementar la oferta en un tiempo muy corto.

A partir de ese momento, empezaron a pasar tres cosas al tiempo: la demanda de comercio creció fuertemente, la oferta, entendida como todo el sistema logístico a nivel global, había decrecido radicalmente y, su elasticidad, el segundo concepto a introducir, ha sido baja. 

¿Por qué creció la demanda? 

Una de las grandes razones es el cambio en los patrones de consumo. Debido a las cuarentenas, las personas se vieron obligadas a consumir menos servicios como experiencias, viajes, restaurantes y turismo, y empezaron a consumir más bienes, ayudados por el auge del comercio electrónico y la digitalización, que alcanzaron sus mayores niveles en los años 2020 y 2021. Adicionalmente, los estímulos económicos y fiscales de la mayoría de los países a nivel mundial promovieron el aumento del consumo. En Estados Unidos, por ejemplo, los estímulos fiscales alcanzaron a ser un 26% del PIB. 

Lo anterior, sumado a que China logró controlar los niveles del virus muy rápidamente, los procesos de vacunación han sido muy eficientes en algunos países y la estrategia de los Estados Unidos de crecimiento en medio de la crisis, impulsaron el repunte de la economía global. 

¿Por qué decreció la oferta?

En el segundo trimestre del año 2020, donde se creía que el mundo se paralizaba, a tal punto que algunos analistas hablaban de des-globalización. Las líneas navieras, principales actores del negocio logístico, que tradicionalmente habían tenido dificultades para alinear la oferta con la demanda y habían presentado altos niveles de sobrecapacidad al punto de llegar a la quiebra, tomaron una decisión trascendental: reducir la oferta de contenedores, parar temporalmente las órdenes de producción de barcos, devolver los buques que tenían “rentados” y alinearse con la situación del momento.

Los puertos y otros actores del comercio exterior, que frenaron sus programas de inversión en las zonas donde había mayor concentración de comercio (China, Estados Unidos y Europa), se vieron afectados en su operación por los brotes de COVID y la poca disponibilidad de trabajadores portuarios. Y adicionalmente  el desequilibrio existente  en la balanza de comercio entre China y Estados Unidos. Por cada 5 contenedores que van de China a Estados Unidos, uno solo se envía en sentido contrario, lo que genera represamiento de contenedores vacíos en los puertos de los Estados Unidos que no pueden regresar a China con facilidad, limitando la disponibilidad de contenedores en los sitios de origen de las mercancías.

¿Qué pasó con la oferta de la cadena logística una vez se dio el repunte de la demanda?

La elasticidad, como término económico, muestra la sensibilidad que expresa una variable dependiente ante una modificación en la variable independiente. En este caso, la variable independiente es el comercio y la variable dependiente es toda la oferta del sistema logístico. 

El sistema logístico es hoy en día alto en infraestructura pesada, personal especializado y apenas en procesos de digitalización.Por ejemplo, construir un barco tarda no menos de dos años, desarrollar un puerto no menos de 4 años y entrenar personal especializado al menos 1 año. Así que mientras el comercio puede cambiar rápidamente frente a los estímulos externos, el sistema logístico no lo hace de la misma manera y ahí es donde está el principal problema.

Hoy vemos como hay represamientos de barcos esperando a ser atendidos en los principales puertos del mundo (más de 100 barcos en los puertos de los Estados Unidos), incrementos en los tiempos de entrega de mercancías de hasta cuatro veces y, por supuesto, un aumento en los costos logísticos de hasta el 500%.

¿Qué podemos aprender de todo esto?

Hay que cambiar el concepto de elasticidad por el de “responsividad” o “responsiveness” en inglés. El gran problema del mundo logístico de hoy en día tiene que ver con esta palabra. Los negocios logísticos no responden con eficiencia ante las cambiantes necesidades de los clientes, no porque no quieren, si no por la manera como hoy funciona el sistema: alto en inversiones físicas, poco integrado y nada flexible.  Por eso, la integración de la información en los servicios logísticos y el desarrollo de soluciones digitales que optimicen los procesos y conecten las cadenas globales de suministro debe ser la visión de todos los actores que hacen parte de este ecosistema logístico de comercio exterior. 

Probablemente no se podrá reemplazar al barco en el corto plazo, pero sí buscar que en el proceso logístico, todos aquellos que mueven ese contenedor con el producto de un cliente, respondan cada vez más a sus necesidades.

Esperamos que te haya gustado este blog y que hayas aprendido estos nuevos conocimientos para que los pongas en práctica. ¡Si quieres conocer más sobre tecnología, emprendimiento, e innovación te invito suscribirte a nuestro newsletter.